Hónap: 2018 május

A dízelmotoros modellek iránti kereslet drámai csökkenése ellenére is igazán bátor húzás ez a Volvo részéről, de azt mondják, a dízel már a múlt része.

„A jövőnk az elektromos hajtás, így nem is fejlesztünk újabb dízelmotorokat. Ki fogjuk vezetni a kínálatból a belső égésű motorokat, a köztes lépcsőfoknak a teljes villanyosítás felé pedig a benzin-elektromos hibrideket szánjuk. Az S60 jelenti a következő lépést ezen az úton.” - mondta Hakan Samuelsson, a Volvo vezérigazgatója.

A cég tervei szerint már a következő évtől csak hibrid modelleket mutatnak be – bár ezek egy része nagyon kis elektromos teljesítményű enyhe hibrid lesz – 2025-től pedig legalább a kínálat fele ilyen típusokból áll majd.

A Volvo persze okosan kommunikál: azzal, hogy az S60-ast már nem készítik dízelmotorral, valószínűleg alig veszítenek majd vásárlókat. Európában ugyanis, ahol egyáltalán még vásárolnak dízelmotoros autókat, a kombi Volvók a legnépszerűbbek, a V60 pedig még kapható lesz dízellel. A szedánt eddig is inkább olyan piacokon keresték, ahol amúgy is a benzines modellváltozatok voltak népszerűek.

Az S60 motorkínálata egyébként négytagú lesz a kezdetekkor: a T5 és T6 változatokat kétliteres turbómotorral, a T6 Twin Engine és a T8 Twin Engine változatokat a nagyobb Volvókból már jól ismert 350 és 400 lóerős hibrid rendszerekkel kínálják majd. Az első enyhe hibridek, amelyek fel is válthatják a tisztán benzines változatokat, 2019-re várhatók.

Az utóbbi hónapokban felborzolták a kedélyeket a német dízelautó-használóknál az esetleges részleges vagy teljes kitiltásról szóló hírek. Erről a Totalcar is többször írt. Hónapokig szinte a csapból is ez folyt, de semmi konkrétum nem volt csak bizonytalanság. Aztán a lipcsei bíróság tavasszal hozott egy ítéletet amely lehetőséget ad a városi önkormányzatoknak az Euro 6-nál alacsonyabb, azaz akár 2012-es évjáratú autók kitiltására egy adott útszakaszról vagy komplett városrészekről. Jellemzően a nagyvárosok belső terülein van jelenleg is egy úgynevezett környezetvédelmi zóna, ahova csak a zöld plakettes (környezetvédelmi matrica a szélvédőn) autók mehetnek be. Ez a gyakorlatban már az Euro 4-es dízel vagy az Euro 2-es, benzines autókat jelenti, ezen szigorítanának a bírósági döntés nyomán.

A két éve kirobbant dízelbotrány eleinte csak az új autók piacát érintette. A legfrissebb uniós összesítés szerint jelentősen visszaestek a dízeleladások, a benzinesek részaránya ötven százalék fölé emelkedett és egyre többen választanak hibridet, vagy villanyautót. A használtpiac az első időkben nem követte ezt a tendenciát, illetve csak annyiban, hogy a gyártók dízelcsalós “vezeklése” okán bevezetett beszámítási prémiumok miatt a használtautó-kereskedők elestek néhány jól eladható példánytól, mert gazdáik azokat inkább beszámíttatták egy-egy új autók árába.

A München mellett található Echingben működteti használtautó-kereskedését az olasz származású Antonio. Amikor szomszédja eladta volna régi Passat TDI-jét, megegyeztek 4000 euróban (kb. 1,250 millió forint), de egy Volkswagen-márkakereskedő a duplájáért számította be, miközben az autó németországi piaci ára 6000 euró körül mozgott. Ez a Passat így egy a korábban videón is bemutatott hivatalos újrahasznosító telephez hasonló temetőben végezte.

A nagy és előre nem látható földbe állás idén januárban bekövetkezett a német használtpiacon is. Ekkor kezdte a média folyamatosan ontani a kitiltásokról szóló (rém)híreket. Azóta a helyi dízeltvevők száma Antonio kereskedésében szinte nulla, a hirdetett dízelautókra szinte nem is csörög a telefon. Ha mégis beesik valaki, az általában egyre nyomottabb áron viszi Kelet-Európába. A tavaly még optimista áron, zömében márkakereskedőktől megvásárolt készletektől így csak lassan, és jelentős veszteséggel szabadulnak meg a német kereskedők. Hogy mit jelent ez a jelentős veszteség? Antonio tapasztalata szerint átlagosan, autónként 2500-3000 euró, ami erős forinttal számolva is 750-900 ezer forint veszteséget jelent a korábbi árakhoz képest.

Antonio nem elhasznált, az óratekerésekhez ideális, hanem fiatal és rendezett állapotú autókat árusít, mégis addig kell lefelé csúsztatnia a dízelek árát, amíg nem jön valaki, általában külföldről. Beszélgetésünk közben rámutat egy fehér BMW X1 18d-re. Az autó 2012-es, 125 000 kilométer van benne, szervizkönyve vezetett, ennek ellenére összetette a két kezét, hogy ezen csak 400 eurót bukott, de legalább elment - mondja és az égre tekint hálásan.

Kértem, adjon pár konkrétumot, hogy érzékeltetni lehessen a problémát. A kereskedés utcafrontján áll egy 2013-as, fehér 520d. 135 000 kilométer van benne és ehhez is jár a vezetett szervizkönyv. Korábban egy ilyen autóra maximum két héten belül megérkezett a vevő, most három hónapig nem volt komoly érdeklődő, ami Antoniónak hihetetlenül hosszú idő, bár lehetséges, hogy egy magyar neppernek ez nem volna akkora tragédia. A dízel ötös végül 15 000 euroért kelt el, és Antonio nem volt boldog, de hozzáteszi, hogy BMW-t általában véve sem túl jó árusítani.

Echingi ismerősömnek korábban volt egy 2012-es Passatja. Az autó akkoriban kívánatos volt a német vevők számára, hiszen a Highline-felszereltségen felül további extrák is voltak benne, motorja 1.6 CR TDI, a váltó DSG, a karosszéria pedig Variant, vagyis kombi. Egy ilyen autó 204 000 kilométerrel és végig márkaszervizben vezetett szervizkönyvvel 11 900 euróért került volna Antonio kínálatába, ha tavaly kezdte volna árulni, és körülbelül 11 ezerért ment volna el. Most ugyanezt az autót 8900 euróig árazta le és 8200 euróért kelt el, több hónapnyi kínlódás után. Számoljunk csak: az eredeti kínálati ár középárfolyamon számolva 3 millió 780 ezer forintnak felel meg, a 8200 eurós végső ár pedig nagyjából 2,6 millió, vagyis csak ennek az egy autónak a reális eladási árán több mint egymillió forintnyi eurót csökkentett a városok dízelekre vonatkozó szigorítása, vagyis az elméleti lehetőség.

Antonio szerint a Passatokkal eleve az a baj, hogy rengeteg van belőle a hirdetési oldalakon, és a magas felszereltséget nagyon nehéz érvényesíteni az eladási árban. Érdekességként megemlíti, hogy nagyszériás modellek sportkivitei, tehát Focus RS, illetve ST vagy a BMW M-sorozat egyes generációi mindig keresettek és hamar elviszik őket. Nemrég neki is volt egy Audi S5-je és egy RS5-je is. Szinte égtek a vonalak, olyan sokan érdeklődtek és napokon belül el is keltek, de előtte már szinte látatlanban licitálni kezdtek a vevőjelöltek. Akadt olyan is, aki látatlanban utalta volna a 20 ezer eurót.

A kis motorú, legfeljebb 60-70 000 kilométert futott városi autók, mint például a Ford Fiesta, a Hyundai i30 hamar, és jó áron mennek München melletti kereskedésben, ezért Antonio szerint ne csodálkozzon senki, ha a mobilén kinézett példány árának felét nem engedi el a német kereskedő.

Kérdeztem, van-e valami biztos tipp, illetve márka ami jól megy, de ilyet nem tudott mondani. Ha jó az ár, a motor lehetőleg benzines, és a kilométerszámláló állása is rendben van, szinte bármi eladható helyben is. Ekkor megpillantom a mellettünk álló dízel Jeepet: azért se kapkodják a telefont az érdeklődők.

A használt dízelek németországi hirdetési árai tehát már igazodtak az új körülményekhez, a kereskedők mindenhol visszavettek a merész elképzeléseikből, ezért már nem tudunk 3000 eurókat alkudni egy 13 000 eurós autó árából, de a csökkenő kereslet miatt így is lehet kedvező üzleteket kötni. Például jobb állapotú, leszervizelt példányhoz juthatunk annyiért, amennyibe korábban egy leharcoltabb darab került.

A fentiek ellenére Antonio továbbra is felvásárolja a használt dízelmotoros autókat, de csak megfelelően alacsony áron, mert exportra még elviszik őket, és mert ahogy mondta, a profit a beszerzéskor keletkezik. Bármennyire is fáj sok embernek, optimális esetben az autókereskedő pénzt keres az eladott autókon.

Miután az árletörő hullámok végigsöpörtek a német használtautó-piacon, érdekes változás állt be a hatóságok kommunikációjában, így az elmúlt hetekben már kevésbé hallani a dízelek kitiltásáról. Az önkormányzatok szembesültek a ténnyel, hogy a rendőrség nem tud komolyan segíteni a behajtási korlátozások betartatásában, az erre kitalált kék környezetvédelmi matrica bevezetésének pontos körülményeiről pedig nincs még konkrét hír.

Hogy mennyire nem fekete/fehér a régebbi dízelek ügye, az azt is mutatja, hogy az ADAC (német autóklub) ügyfeleknek szóló kiadványában a müncheni polgármester nyilatkozott. A város a három legszennyezettebb levegőjű német város egyike. A polgármester kijelentette, hogy ellenzi a tiltást, és minden egyéb alternatívát mérlegelnek, hogy elkerüljék ezt a megoldást. Nem kevés választót veszítene, aki korlátozza a 2012-nél régebbi autók használatát és a dízelek problémája lassan olyan kényes kérdéssé válik, mint a sebeségkorlátozás nélküli autópályaszakaszoké, melyekre sokszor akartak már 130 km/órás korlátozást bevezetni.

Az utóbbi egy hónapban egyre több autógyártó kezdett marketingbe a bűnös dízel mellett. A Nissannál hallottam először az Innenstadt-Garantie-ról, azóta viszont a Volkswagen, a Skoda és a Mercedes is felébredt. Különböző megfogalmazással, de minden ilyen kezdeményezés lényege, hogy új, modern Euro 6-os dízel vásárlása esetén valamiféle visszavásárlási garanciát vállalnak a gyártók, ha a lakókörnyezetében, vagy a munkahelyén ezeknek az autóknak a használatát is korlátoznák. A vevőcsalogató konstrukció persze bonyolultabb ennél, a lényeg a kacifántos, kisbetűs jogi szövegben van elrejtve és a kereskedők a szerződéskötéskor tájékoztatják az ügyfeleiket. Nissannál például csak a Nissan Banknál finanszírozott autókra érvényes. Nem az autó újkori árát, hanem egy garantált maradványértéket rögzítenek a megállapodásban, és a finanszírozás esetleges lezárásából adódó költségeket fedezik, ha bekövetkezik a legrosszabb. A VW például a katalógusérték feletti prémiumot kínál.

A másik oldalon is érdekes folyamatok indultak el, hiszen a márkák gyártási kapacitását rendesen feszegeti a hirtelen megnövekedett igény a benzines autókra, és láthatóan terelnék az ügyfeleket a dízelek felé. Erre magyarázattal szolgál az is, hogy a nagy márkák eurómilliókat fektettek a dízelmotorok fejlesztésébe.

Magyar szemmel nézve a német autósok sokszor hihetetlen kilométereket tesznek meg naponta az otthonuk és a munkahelyük közt, ők a Pendlerek. Sokan vonatoznak, de jelentős azok száma is, akik autóval mennek nap mint nap. A héten találkoztam egy fiatal hölggyel, aki naponta 120 kilométert vezet a munkahelye és az otthona között, így nem csoda, hogy mindössze négyéves, 1,2-es Hyundai i10-ében már 117 ezer kilométer van. Újonnan vette, most cseréli le. Ez a futásteljesítmény itt abszolút nem számít rekordnak.

Egy másik ismerősöm München alól jár naponta Ingolstadtba egy Audi A4 1.9 PD TDI Varianttal. Az ilyen embereknek továbbra is a dízel lenne az optimális megoldás. Könnyű ezt belátni, ha figyelembe vesszük az üzemanyagárakat, hiszen a cikk írásakor, azaz 2018. május 18-án egy liter gázolaj 1,27 euró, a benzin pedig 1,46, így a magas éves futásteljesítmény mellett részben ezért, részben az alacsonyabb fogyasztás miatt bőven visszahozzák ezek az autók az árkülönbségüket. Az autógyárak egyebek mellett a náluk dolgozó emberek sorsával lobbiznak a dízel mellett, de egy hirtelen rájuk kényszerített technológiai váltásnak nemcsak emberi, de gazdasági hatásai is beláthatatlanok – nem is feszegették itt helyben a gyártók megbüntetét az emissziós csalások miat. Elképzelhető, hogy már kész tervek szólnak a korlátozások és tiltások elodázásáról.

Amíg nincs konkrétum városi behajtási korlátozások kérdésében, a dízelek eladása nehezebb marad. Marad a bizonytalanság, emiatt ha valaki most tervez dízelmotoros használt autót venni a német piacon, kedvezőbb pozícióból tárgyalhat a kereskedővel, persze továbbra is a jó ízlés határain belül: Antonio is elküldött egy román vevőt, aki a telefonban lealkudott valamennyit a kiválasztott autó árából, de élőben további 900 eurós csökkentést akart. Volt egy felesleges útja.

Nemrég írtunk a brit ACCT katalizátorról, amely a tervezői szerint megtisztíthatja a dízelmotorok működését, most pedig a Bosch állt elő egy nagyon hasonló ígérettel egy másik műszaki megoldás kapcsán. A német beszállító a kipufogógáz-visszavezetés tökéletesítésében látja a megoldást.

A dízelmotorok megmentése most az autóipar egyik legfontosabb küldetése: csak így kerülhetik el, hogy a 2021-ben életbe lépő 95 g/km-es európai szén-dioxid-kibocsátási átlag végére ellehetetlenítse a gyártók egy részét.

A gázolajjal működő motorok évtizedek óta megoldatlannak látszó problémája a magas nitrogénoxid-kibocsátás, amelyet többféle módszerrel is igyekeztek csökkenteni a gyártók. Az egyik ilyen a kipufogógáz-visszavezetés, amely a Bosch szerint a jelenlegi dízelmotoros autókban nem elég hatékony, de most megtalálták a megoldást a megjavítására.

„A rendszerünknek a Thermal Management nevet adtuk, mert a dízel-kipufogórendszer legfontosabb részét, a kipufogógáz-visszavezetésről gondoskodó rendszert (EGR) tartja optimális hőfokon.” - mondja a Bosch dízelmotor-fejlesztési részlegének vezetője, Michael Krüger. Ahhoz ugyanis, hogy ez hatékony legyen, több mint 200 Celsiuson kell tartani, ami alacsony fordulatszám mellett a mai motorokban nem valósul meg. „Ha csak gurul az autó, és nem nyomjuk le a gázpedált, az EGR jócskán a működési hőmérséklet alá hűlhet, és így a nitrogén-oxid-kibocsátás ilyenkor látványosan megnő. A mi rendszerünk minimálisra csökkenti ezt a hatást azzal, hogy az EGR-t közelebb vittük a motor égésteréhez, és gondoskodunk róla, hogy a lehető legforróbb kipufogógázzal érintkezzen.” - folytatta a magyarázatot a szakember.

A német cégóriásnál azt mondják, a Thermal Management révén az átlagos nitrogén-oxid-kibocsátást sikerült 13 mg/km alá vinni utcai körülmények között, ami még a 2020-tól érvénybe lépő 120 mg/km-es határértéknek is csupán a töredéke. Ha ez tényleg így van, azzal hosszú időre megoldódhat a dízelmotorok nitrogén-oxid szennyezési problémája, és így újra szalonképesek lehetnek, legalábbis műszaki szempontból.

A Bosch ezzel elvben megmentheti egyik legnagyobb üzletágát, bár ehhez még egy nagyon lényeges apróság hiányzik. A közvéleményt is meg kell győzni arról, hogy tényleg létezik a tiszta dízelmotor, és nem csak egy újabb marketingfogással próbálják átverni a fogyasztókat. Jelenleg számos európai város vezetése a dízelmotorok betiltásáról beszél – születtek is ilyen irányú törvényjavaslatok – bár konkrét lépéseket a dízelmotoros autók bőven 50% feletti aránya miatt egyelőre senki nem mert tenni.

Az ijesztgetés és a dízelek rossz sajtója azonban már látszik a nyugat-európai dízeleladásokon, és nagy kérdés, hogy ez a folyamat megfordítható-e a Bosch-éhoz hasonló jól csengő ígéretekkel.

Nőtt a hibrid és elektromos autók, csökkent a dízelek aránya az első negyedévben az Európai Unióban újonnan forgalomba helyezett autók körében az európai autógyártók szakmai képviseleti szervezete, az ACEA kimutatása szerint.

Az első negyedévben az Európai Unióban forgalomba helyezett új autóknak 37,9 százaléka volt dízel és 55,5 százaléka benzinmotoros. Az alternatív hajtású autók részaránya az újonnan forgalomba helyezett járművek között 6,5 százalék volt, ezen belül 1,7 százalék volt az elektromos járműveké.
A forgalomba helyezett 1,57 millió dízel autó számban 17,0 százalékkal maradt el a 2017 első negyedévitől. A dízeles autók csökkenése által keletkezett hiány nagy részét a benzines autók számának növekedése töltötte ki. Benzines autóból az egy évvel korábbihoz képest 14,6 százalékkal többet, 2,30 milliót helyeztek forgalomba az első negyedévben.
Részben vagy teljesen elektromos autót 69,9 ezret helyeztek forgalomba az EU-ban az első negyedévben, 26,9 százalékkal többet mint egy évvel korábban. Ezen belül a kizárólag akkumulátoros elektromos autók száma 34,3 százalékkal, a tölthető (plug-in) hibrid autóké pedig 60,2 százalékkal emelkedett.
A külső áramforrásról nem tölthető hibrid autókból 25,7 százalékkal 139,5 ezerre nőtt a forgalomba helyezések száma.
A cseppfolyósított, sűrített földgázzal és az autógázzal hajtott járművek száma 12,0 százalékkal nőtt.

Az újonnan forgalomba helyezett alternatív hajtású autók száma Németországban nőtt a legnagyobb mértékben az első negyedévben, 73,4 százalékkal. Spanyolországban 53,4 százalék, Franciaországban 15,3 százalék volt a növekedés. Az Egyesült Királyságban 9,8 százalékkal, Olaszországban pedig 9,0 százalékkal többet helyeztek forgalomba alternatív hajtású autókból az idei első negyedévben mint tavaly.
Magyarországon az első negyedévben 311 akkumulátoros teljesen elektromos autót helyeztek forgalomba, 161,3 százalékkal többet az egy évvel korábbi 119-nél. Hálózatról tölthető (plug-in) hibrid autó 170 állt forgalomba az egy évvel korábbi 65 után, ami 161,6 százalékos növekedés. Tölthető elektromos autót tehát összesen 481-et helyeztek forgalomba 184 után, 161,4 százalékkal többet.
Az első negyedévben forgalomba helyezett hibrid autók száma 1122 volt Magyarországon, 57,8 százalékkal több a 2017 első negyedévi 711-nél. Minden egyéb más, nem elektromos alternatív hajtású autóból pedig 12 került forgalomba az előző évi 5 után.
Összesen tehát 1615 alternatív hajtású autót helyeztek forgalomba az idei első negyedévben Magyarországon 79,4 százalékkal többet a tavalyi első negyedévi 900 után.
Dízel autóból 10,1 százalékkal 7459-re csökkent a forgalomba helyezések száma 8299-ről Magyarországon, a benzineseké pedig 48,8 százalékkal 22 535-re emelkedett 15 147-ről.
A Toyota Central Europe Kft. az ACEA, valamint a JATO autóipari piackutató cég kimutatásaira hivatkozó jelentése szerint Magyarországon az első negyedévben az eddig elért legmagasabbra, 5,1 százalékra emelkedett a részben vagy teljesen elektromos, hálózatról tölthető elektromos autók részaránya az újonnan forgalomba helyezett autók között.
Tavaly már nyolcszor annyi teljesen vagy részben elektromos autó került az utakra Magyarországon mint 2014-ben, 88 százalékban hibrid elektromos kivitelben.
A dízel autók részaránya 23,6 százalék volt az új autó értékesítésekben az első negyedévben Magyarországon, a teljes piaci forgalomban pedig a használt autókkal együtt mindössze 7,6 százalékos, mivel a dízel értékesítések 68 százalékát használt járművek adták. Ennél alacsonyabb dízel arányt csak Hollandiában, Norvégiában és Lengyelországban regisztráltak az első negyedévben.

Megy ez, ha akarjuk: dízeleket vizsgált az ADAC

Három, a legújabb emissziós normának megfelelő modellt tesztelt a német autóklub. Az Euro 6d-TEMP besorolású motorok kibocsátására már nem igazán lehet panasz.

Beérnek az autógyártók hagyományos meghajtáshoz kapcsolódó fejlesztéseinek gyümölcsei, így egyre kevésbé panaszkodhatunk a legújabb dízelmotorok emissziójára – így lehet összegezni az ADAC legújabb tesztjét, melynek alanyai a BMW X2 xDrive20d Steptronic, a Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 180 EAT8 és a Volvo XC60 D5 AWD Geartronic voltak. A választás azért esett ezekre a típusokra, mivel mindhárom megfelel az Euro 6d-TEMP normáknak.
Az ADAC eredményei szerint a szénmonoxid-, széndioxid, illetve részecskekibocsátás már a próbapadon és valós körülmények között is megfelelő, ugyanakkor a nitrogén-oxidok (NOx) terén még van mit javítani. Ennek ellenére a legújabb károsanyag-tisztító technológiák hatékonysága már most mérhető volt, a BMW és a Peugeot szinte minden körülmény között a 80 mg/km-es határérték alatt tartotta a NOx-kibocsátást. A Volvo esetében ugyanakkor kiderült, hogy az átlagosnál nagyobb tömegű személykocsik autópályán való használat közben még mindig túl sokat bocsátanak ki a károsanyagból.

Az ADAC közlése szerint a BMW, de különösen a Peugeot eredményei alapján kijelenthető, hogy egyes benzines modelleknél tisztábbnak számíthatnak a legújabb dízelek. A teszten mindhárom modell megfelelt.
A dízelek további tisztulásáról mindeközben több fejlesztés is gondoskodik, a Bosch újításán kívül egy brit egyetem kutatói is ígéretes ötlettel álltak elő.

Áttörést ért el a Bosch a dízeltechnológiában, megvan a megoldás a károsanyag-kibocsátásra

A dízelnek igenis van jövője. Ma végérvényesen le kívánjuk zárni a dízeltechnológia végéről zajló vitákat – e szavakkal jelentette be a vállalat éves sajtótájékoztatóján Dr. Volkmar Denner, a Bosch igazgatótanácsának elnöke a dízeltechnikában elért meghatározó áttörést.

– A dízelnek igenis van jövője. Ma végérvényesen le kívánjuk zárni a dízeltechnológia végéről zajló vitákat – e szavakkal jelentette be a vállalat éves sajtótájékoztatóján Dr. Volkmar Denner, a Bosch igazgatótanácsának elnöke a dízeltechnikában elért meghatározó áttörést.
A Bosch új fejlesztései nagyban segíthetik az autógyártókat a járművek nitrogénoxid-emissziójának olyan drasztikus csökkentésében, amellyel már ma teljesíthetik a jövő határértékeit. A bemutatott Bosch technológia valós üzemi körülmények között (Real Driving Emissions; RDE) is rekordértékekkel teljesíti a jelenlegi és a 2020-tól érvényes nitrogénoxid-kibocsátási előírásokat.
A megoldás különlegessége, hogy a Bosch mérnökei a már rendelkezésre álló technikát fejlesztették tovább, így nem volt szükség újabb, költségnövelő komponensekre.
– A legújabb Bosch-technológia úgy csökkenti a dízelmotorok károsanyag-kibocsátását, hogy közben mindvégig megfizethető marad – folytatta Dr. Volkmar Denner. Ezzel összefüggésben a Bosch igazgatótanácsának elnöke a közúti közlekedés széndioxid-terhelésének áttekinthetőbbé tételét sürgette. Ehhez a jövőben az üzemanyag-fogyasztást és ezzel a széndioxid-kibocsátást is valós üzemi körülmények között, vagyis az utakon kellene mérni.

Az európai előírások az RDE-konform, kombinált városi, országúti és autópálya-mérés során 2017 óta kilométerenként legfeljebb 168, 2020-tól pedig maximum 120 milligramm nitrogén-oxid kibocsátását engedélyezik az új személygépjárművek számára.
A Bosch új dízeltechnológiája már ma kilométerenként 13 milligrammos, rekordmutatót tesz lehetővé az előírás szerinti RDE-mérés során. Ez körülbelül a 2020 után engedélyezett nitrogénoxid-kibocsátás határérték tizede.
Mindemellett a Bosch-tesztjárművek emissziós értékei a tesztparaméterekben a jogszabályi követelményeket messze felülmúló, különös kihívást jelentő városi forgalomban is átlagosan csupán 40 milligrammra adódtak kilométerenként. A Bosch fejlesztői ezt a meghatározó műszaki áttörést az elmúlt hónapok során érték el. Az említett eredményeket a befecskendezési-technika, egy új fejlesztésű levegőrendszer és az intelligens hőmenedzsment átgondolt kombinációja tette lehetővé. A nitrogénoxid-kibocsátás így minden menethelyzetben a vonatkozó határérték alatt tartható, legyen szó intenzív gyorsításról vagy lassú haladásról, kemény mínuszokról vagy épp nyári hőségről, illetve autópályán vagy sűrű városi forgalomban végzett mérésekről.
– A dízel továbbra is alternatíva a városi közlekedésben, a kereskedők és az ingázók esetében egyaránt – hangsúlyozta Dr. Volkmar Denner.
A dízelmotor azonban még e jelentős technológiai ugrást követően is kínál további fejlesztési lehetőségeket. A Bosch mesterséges intelligenciával kívánja folytatni az eddig elért fejlődést, újabb lépéssel jutva közelebb alapvető célkitűzéséhez, vagyis a környezeti levegőt a szén-dioxid-kibocsátástól eltekintve már alig terhelő belső égésű motorokhoz.
Dr. Volkmar Denner az üzemanyag-fogyasztástól függő szén-dioxid-kibocsátás kérdésének újbóli intenzív vizsgálatát is sürgette. Eszerint a jövőben az autók üzemanyag-fogyasztását sem kizárólag laboratóriumi körülmények között kellene meghatározni, hanem valós forgalmi menethelyzetek során is, amivel a károsanyag-kibocsátáshoz hasonló összevethető rendszert lehetne kialakítani.
– A szén-dioxid-kibocsátást az akkumulátoron és az üzemanyagtartályon messze túlmutatóan kellene szemlélni: A közúti közlekedés jól átlátható összesített szén-dioxid-mérlegére van szükség, amely nem csupán a járművek közvetlen kibocsátását méri, hanem az üzemanyag és az elektromos áram előállításának emisszióját is tekintetbe veszi. Az átfogó szén-dioxid-lábnyom reálisabb képet nyújthatna az elektromos járművek vezetőinek az elektromos közlekedés klímára kifejtett hatásairól. Ugyanakkor a nem fosszilis eredetű üzemanyagok használata tovább javíthatná a belső égésű motorok szén-dioxid-mérlegét – fejtette ki Dr. Volkmar Denner.
Dr. Volkmar Denner, aki egyben a Bosch igazgatótanácsának kutatás-fejlesztésért felelős vezetője, a Bosch-termékek fejlesztésének fő határait kijelölő „Termékfejlesztési kódexet” is bemutatta:
Tilos a tesztciklusokat automatikusan felismerő funkciók alkalmazása.
Nem optimalizálhatók a Bosch termékei kimondottan a tesztszituációkra.
A normál mindennapos használat során a Bosch termékeinek a lehető leghatékonyabban kell óvniuk az emberéletet, illetve kímélniük a környezetet és a természeti erőforrásokat.
A Bosch 2017 közepe óta már nem vesz részt olyan európai ügyfélprojektekben, amelyekben a benzinmotorok nem rendelkeznek részecskeszűrővel. A vállalat több mint 130 esztendős történetének legnagyszabásúbb oktatási programja keretében 2018 végéig 70 ezer, többségükben a kutatás-fejlesztés területen dolgozót képeznek ki az új kódex szerint.