Az európai nagyvárosok egy része szigorúan bánik a régebbi dízelekkel, és a csalásból kirobbant környezetvédelmi botrány sem tett jót az ilyen motorral szerelt autó megítélésének. Nem csoda, hogy drámai módon csökken az érdeklődés a dízelmotorral szerelt autók iránt. A folyamat több irányból gerjed és nem látszik a vége. Szabad még dízelt venni? Nincs egyszerű válasz.
Magyarország szembemegy a trenddel: nőttek a dízeleladások. A hír február 11-én, a HVG oldalán jelent meg. Meglepődtem. Az utóbbi években naponta olvashattuk, hogy harangoztak a dízeleknek, az európai nagyvárosok egymással versengve korlátozzák az ilyen motorral szerelt régebbi autók behajtását, Németországban szabadabb döntési jogkört kaptak az önkormányzatok a hasonló rendeletek megalkotásához, Róma központjába pedig négy év múlva elvileg már nem is lehet majd dízelautóval menni.
Vagy ott van például Barcelona. A 102 négyzetkilométer területű városból 95-re gyakorlatilag nem, vagy csak erős korlátozásokkal hajthat be bármilyen 2006 előtti, vagyis Euro 4 vagy ennél alacsonyabb környezetvédelmi besorolású dízelautó. Eközben csak a 2000 előtti benzineseket érinti ugyanez a rendelkezés. A rákkeltő nitrogén-oxidok koncentrációjának megszaladása a dízelek számlájára írható, bár nem kizárólag, de a szilárd tüzelőanyaggal fűtést, az ipart és a teherhajókat nem lehet lelökni a térképről, ahogy a repülőket sem fogják a földön tartani.
Érdemes megnéznünk hír alapjául szolgáló ACEA (European Automobile Manufacturers Association) statisztikát, és máris árnyaltabb a kép. Az Autógyártók európai szövetségének összesítése szerint októbertől és december végéig Magyarországon 18,4, Svédországban (!) pedig 30,5 százalékkal több dízelautót adtak el, mint egy évvel korábban.
Ugyanitt viszont arról is írnak, hogy az európai uniós újdízel-piac 3,7 százalékkal csökkent 2019 utolsó három hónapjában, összesen egymillió dízelautó fogyott a negyedik negyedévben. Ha pedig megvizsgáljuk, milyen átrendeződés zajlott Magyarországon tavaly egész évben, kiderül, hogy a fellendülés összességében visszaesés.
2019-ben összesen 31 ezer új dízelautót helyeztek forgalomba itthon, ami a teljes mennyiség húsz százaléka, miközben 2018-ban ez az arány még huszonnégy százalék volt, egy évvel korábban pedig több mint harminc százalék.
Nagyon félrevezető piaci trendekről írni egy rövidebb időszakból kiindulva. Az autópiacon az év vége sokszor a korrekcióé: ilyenkor akciózzák a kifutó modelleket, illetve a raktári autókat és sokan magánvásárlóként is ebben az időszakban hozzák meg a nagy döntést.
Jelentős torzító hatása van a dízelekkel kapcsolatos híradásoknak és annak, ahogy és amilyen sokszor az alternatív hajtású típusokról, tehát a villanyautókról, illetve a hibridekről olvashatunk. A közbeszéd forró témája lett a klímaváltozás, a helyi és globális környezetszennyezés, az energiaforrásokkal való gazdálkodás és általában mindaz, amivel javítani próbáltuk a kényelmünket, de rontottuk a távlatainkat az utóbbi évtizedekben.
Nem könnyű olyan sajtóközlést találni, amely nem az új technológiák robbanásszerű terjedéséről, illetve a technológiai átálláshoz kínált állami kedvezményekről és támogatásokról szól. De ahogy a dízelek esetében, úgy itt is reálisabb, ha a nem a növekményszázalékokkal, inkább a bázisadatokkal, vagyis a jövőautók valódi piaci erejével számolunk. Utóbbiakból derül ki inkább, hogy hol tartunk most és nem abból, hogy például az EU egészében, éves szinten ötven százalékkal nőtt a villanyautók és a hibridek piaci részesedése.
Az unió huszonhét tagországában, 2019-ben eladott 15,7 millió új személyautóból 350 ezer volt tisztán elektromos hajtású, azaz a teljes piac két százaléka. Ha beleszámítjuk a hibrideket is, akkor összesen 1,28 millió alternatív hajtású autó fogyott, ami a piac 8,1 százalékát tette ki. Ez világrekord, csak a kontextus nem mellékes, amelyben megítéljük. Itt most nem arra gondolok, hogy Kínában, ahonnan az akkuk jönnek, mennyire fontos a környezetvédelem, pedig...
Magyarországon, tavaly közel 158 ezer új autóból mindössze 1833 volt elektromos (1%), és 10275 hibrid (7%). Ez utóbbi a visszaszorulóban lévő dízelek piaci hányadának harmada, a benzinesek tizede, a teljes piac tizenötöde. Persze, ha fordítva nézzük, láthatjuk úgy is, hogy a villanyautók iránti kereslet két év alatt több mint duplájára nőtt, a hibridekből pedig két és félszer annyi fogyott.
Csakhogy közben az egész piaci is nőtt. Tudják, melyik kategória profitált ebből a változásból a legtöbbet? A benzineseké, mármint ha a darabszámokra koncentrálunk és elfogadjuk, hogy az ember, a cég és az állam nem piaci hányadot vásárol és nem is növekményt a béka segge alól, hanem autót.
A fentiek alapján összezavarodhat, aki szeretné eldönteni, hogy érdemes-e új dízelautót venni 2020-ban, vagy sem. Támpont lehet, hogy ha valaki nem tud otthon tölteni, ha nincs ideje nyilvános oszlopot keresni és évente 20-30 ezer kilométert, vagy napi több százat tesz meg szinte kizárólag lakott területen kívül, annak ez lehet a megoldás.
A gyártók egy része, például a Toyota Európában mára szinte leszámolt a dízeltechnológiával. A Corollában turbóbenzines, és kétféle hibrid hajtáslánc van, az Aygóhoz egyféle benzinmotort adnak és csak a nagyon dízelorientált Proace Verso vagy a Land Cruiser maradt meg a megbélyegzett technológia mellett. Jó okkal.
Nem igazságos az egész európai piacot egyetlen, huszonkét éve hibrideket reszelő japán márka alapján megítélni. Ha teljesebb képet szeretnénk, érdemes megnéznünk, merre evez most a magát öt éve a dízelbotránnyal besározó Volkswagen-csoport. Nemrég arról írtunk, hogy idén megjelenik a Golf VIII GTD változata, a világ legtisztább belső égésű motorjával. Ez a vélhetően kétliteres, négyhengeres, közös nyomócsöves turbódízel motor három katalizátort kap és két helyen fecskendeznek majd AdBlue-t a rendszerbe. Így a korábbiakhoz képest nyolcvan százalékkal kisebb lehet a motor nitrogén-oxid-kibocsátása, legalábbis amikor még nem túl sok benne a méter, és nem ütötték ki a szűrőit a több százezer forintba kerülő csere helyett.
Az új GTD mellett ott egy sor továbbgyártott, jellemzően Evo utótaggal jelölt motorkódú, egyéb TDI van a VW-hez köthető öt márkánál, melyek megfelelnek az aktuális Euro 6d Temp környezetvédelmi normának. Kizárható, hogy a gyártó számára releváns első tulajdonos a vásárlástól számított öt éven belül jogi akadályokba ütközzön, amikor ezekkel autózni szeretne.
Nem lehet ennyire gyorsan kukába engedni sok évnyi mérnöki munkát, bár az is igaz, hogy a konszern belealudt a villanyosításba és a hibridek előretörésébe. Amikor viszont észbe kaptak, jött az ID. 3 és a Taycan – meg velük a stratégia, illetve a 48 voltos lágy-hibridek és a plug-inek, melyek megteremtik az átmenetet a benzinmotor és a tisztán elektromos hajtás közt. Amikor pár hónapja egy BMW 330e-vel töltöttem közel négyezer kilométert, rájöttem, hogy milyen szuper egy ilyen plug-in hibrid, amíg nem sáros a töltőkábel, amíg nincs tele a csomagtartó, hogy ne tudd onnan előrángatni, vagyis amíg tart a varázs a töltögetés körül. A katalógusban ott a 1,7 literes norma szerinti fogyasztás, de ha nem töltögetsz, lesz az nyolc is.
A korlátozások, az erről szóló sajtóközlések és a gyártók kommunikációján felül van még egy fontos tényező, ami miatt nem jók a dízel személyautók európai kilátásai. Hiába sejtjük, hogy az átrendeződés ellenére tíz év múlva is vehetünk majd új dízelt, nem biztos, hogy ez 2030-ban bárkit érdekelni fog még.
Dr. Hanula Barna a tavalyi Mesterkurzus előadáson elég pontosan fogalmazott: túltoltuk a dízelezést. A győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungária Járműmérnöki karának dékánja szerint komoly gondot okoz, hogy nem egészen azt vártuk a dízelektől az utóbbi évtizedekben, amire optimálisak.
A dízelmotor kedvező fogyasztás mellett nagy vonóerőt kínál, ezért bizonyos járműkategóriák még sokáig elképzelhetetlenek lesznek nélküle. Bár már most is vehetünk villanyfurgont, sőt, közúti tesztfázisban vannak az elektromos hajtású nyergesvontatók, mégis, ahol hat-hétszáz kilót, vagy több tonnát kell mozgatni, de kritikus a jármű össztömege és teherbírása, ott a mai technológiai keretek mellett nem sok esélye van a tisztán elektromos hajtásnak.
Példát statuálni, zöldnek mutatkozni persze megfelelő, ahogy kis távokon, városközpontban, kis tömegű, de nagy térfogatú áru terítésére szintén jó az elektromos hajtás, de ezek a paraméterek sokszor nem, vagy nem egyszerre teljesülnek. Mivel a benzines technológia szintén elvérzik az alacsony fogyasztás - nagy nyomaték, jelentős hatótáv relációban, itt, Európában a dízelmotor a közúti szállítás egyik oszlopa marad.
Eközben az európai autóvásárlók a mostanival ellentétes lélektani és jogi behatások szerint döntöttek, amikor dízel személyautókba ültek. Eldönthetetlen, hogy a dízelbotrány nélkül bekerült volna-e a közbeszédbe a dízelek koromkibocsátása, és a rákkeltő nitrogénoxid vagy éppen a szállópor-koncentráció, vagy sem.
Amíg nem dőlt be az alaposan felépített csalási szisztéma, nekünk és a gyártóknak is ideális volt a TDI és az életmód, amelyben tényleg mindig meg tudjuk magyarázni, hogy városközponton belül is fontos autózni, nem lehet sétálni, bringázni, stb... Láttuk, hogy a dízel literekkel kevesebbet kér száz kilométeren, mint egy vele összehasonlítható teljesítményű benzines, örültünk a hatalmas nyomatéknak, illetve az akár ezer kilométer fölé tolható tankolások közti távolságnak.
A gyártók a szén-dioxid-szempontból ideálisabb dízelekkel kicsit féken tudták tartani a teljes eladott mennyiségre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási átlagot. Ez az átlag az európai előírások szerint 95 gramm lehet kilométerenként, miközben jelenleg 120 gramm körül alakul és az autóipar az egyetlen olyan ágazat, amelyben ez az érték magasabb, mint 1990-ben. Az a gyártó, amely nem teljesíti az új átlagot, eladott autóként súlyos, akár több ezer eurós bírságot fizet. Így már érthető, hogy miért lett a világtörténelem során első alkalommal a hasonlóan erős benzineseknél alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású dízel (!) az Audi S6 (349 LE), és ez motiváció a villanyosításhoz is.
A nagy összefüggések persze sokakat nem érdekelnek. Bár a flottaüzemeltetők igen, a magánvásárlók nem a grammok alapján döntenek, hanem praktikus szempontok szerint, illetve az érzelmeiknek engedve. Miközben Európa nagyobb országaiban sokan valóban azért vásároltak dízelautót, mert évente akár 40-50 ezer kilométert tettek meg, és autópályán kezdték, illetve fejezték be munkanapjaikat, addig Kelet-Európában azért lettek nagyon népszerűek a használt dízelek, mert szinte mindenki az átlagfogyasztásra és az egyre nagyobb teljesítményre koncentrált.
A turbódízel motor először erős lett, az ezredfordulón már 90, 110 vagy akár 130 lóerőt húztak ki egy 1,9 literesből, majd jött az, amitől mindenki tart: elromlik és rámegy a gatyád a javításra. Az Euro 4 környezetvédelmi norma bevezetése után szélesebb körben alkalmazták a részecskeszűrőt, Euro 5-től felfelé pedig már elképzelhetetlen ez az alkatrész, ahogy a nem közös nyomócsöves technológia is.
A common rail rendszerben akár 2000 bar üzemi nyomással és a korábbiaknál sokkal precízebben elporlasztott gázolajjal lehet tartani az előírásokat, de ezek az autók nehezebben javíthatók, nincs olcsó alkatrészük és sokkal, de sokkal érzékenyebbek az üzemanyag minőségére, mint a korábbiak.
A ma tízéves dízelek akár másfél-kétszer olyan erősek, mint ezredfordulós elődeik, egyúttal összetettebbek is, miközben várható élettartamuk még nagyobb mértékben függ a használati körülményektől. Így lett a dízel az egyszerű ember számára is kockázatos technológia még akkor is, ha a kerregést hallva nem rögtön a rákbetegség jut az eszébe.
A magyarok zöme nem vesz új autót, és ezen nem fog változtatni 17 milliós Tesla Model 3 vagy a VW e-Golf 10,8 millióért. Az évente, összesen eladott körülbelül 850 ezer kintről származó, illetve a hazai piacon megforduló használt autó nagyjából harmada dízel, a többi benzines és marginális mennyiség bármi más. Ha csak az importált használt autókat nézzük, azoknak 2019-ben pontosan a fele, vagyis 78 ezer példány volt benzines, míg 45 százalék dízel, ami körülbelül 70 ezer autót jelent.
Most jutunk abba az időablakba, amikor az ebben a cikkben összegezni próbált hatások egyszerre érvényesülnek. Bár itthon egyre többen tudják, hogy a dízel rövid, városi használatban megdöglik, illetve, hogy amikor a részecskeszűrő, a kéttömegű, a csúcsok vagy a magasnyomású szivattyú elköszön, azt nem lehet olcsón megúszni, Németországban és más fontos forráspiacokon annyira lement a használt dízelek ára, hogy nem könnyű elmenni mellettük. Így ezek végül még mindig tízezrével zuhannak be hozzánk és a többi Kelet-Európai országba, ráadásul könnyű alkudni az árukból, mert lassan forognak a piacon. Átmeneti környezetvédelmi forradalmat jelentene, ha nem lehetne ennyire könnyen csalni a műszakin, ha könnyebben megdőlnének a lefalazott EGR-es arcok és azok, akik az eltömődött részecskeszűrőt nem kicserélik, hanem kivágatják.
Az is fontos tényező, hogy bár a gázolaj literenként 20-30 forinttal drágább a benzinnél, aki sokat megy, annak még mindig opció a dízel, ha használt is. Amikor villanyautóval autópályázol, megy a klíma, sokat gyorsítasz, és még meg is van rakva az autó, könnyen le tudod felezni a hatótávolságát, ha pedig számít az idő, a gyorstöltés sem biztosan jó megoldás, a lassú pedig vagy sikerül otthon és a munkahelyeden, vagy nem.
A fenti hatások szinten tartják a dízeleket, melyek egyúttal a helyükre kerülhetnek a köztudatban is: kevés város, sok országút és autópálya, nagy távok és rendes karbantartás. A manapság felfoghatatlanul népszerű SUV-ket sima benzinmotorral venni nem csak szén-dioxid-szempontból necces, hanem a közérthetőbb fogyasztás miatt is.
A nagy légellenállás miatt a benzines kamuterepjárók étvágya nagyon meglódul ha nyomják nekik, így a saját maguk által generált divat keményen megszorongatja a kvóta miatt küzdő gyártókat. Eközben a dízelek felé tereli a vevőt, aki nem akar tízen literes átlagokkal járni.
Amikor Karácsony Gergely Budapest főpolgármestere lett, és elfoglalta helyét az új hivatali apparátus, egyre többször hallhattunk a városi autóforgalom jelentette problémákról. Karácsony ugyanakkor egy novemberi interjúban azt mondta, évtizednyi távolságra lehetünk a dízelek kitiltásától, legfeljebb a most az Euro 4 alatti besorolású autók közlekedését korlátozó szmogriadó-rendelet betartása lehet cél, illetve a villanyautók terjedésének elősegítése, valamint az alacsony kibocsátású zónák létrehozása. Pont ez megy Európa fejlettebb országaiban is.
A közlekedési fordulathoz a tömegközlekedés fejlesztése az egyik kulcs, az úthálózaté a másik, a mentalitás áthangolása a harmadik, de ez inkább házi feladat. Az úthálózat egyelőre nem kedvez az agglomeráció és a városközpont között ingázóknak, akik viszont sokszor nem találnak megfelelő tömegközlekedési kapcsolatokat az autó kiváltására, vagy kellő számú parkolóhelyet a városhatáron. Amikor pedig buszoznak, akkor a folyamatos flottafrissítés ellenére sokszor még mindig elavult, környezetszennyező járművel közlekednek, legalábbis Budapesten.
Budapest nem bír el több autót, de az itteni és a Pest megyei állomány egyaránt jelentősen növekedett az utóbbi években. Ez nem csak dízelprobléma, és nem a villanyautók fogják megoldani, hanem az, ha nem autózunk amikor nem muszáj. Akkor nem lesz muszáj, ha mindenhová időben eljuthatunk más módon is, ha többen tudnak otthonról dolgozni, ha lesz minden környéken jó ovi és iskola, és ha az egyéni autózást nem csak a tudatunkban válthatja ki a tömegközlekedés, az autómegosztás, a bérbringa vagy éppen a séta, hanem a napi gyakorlatban is.
Figyeljétek meg, egyetlen autógyártó sem fog azzal kampányolni, hogy ne vegyünk új autót, inkább tartsuk rendben a régit és okosan, másokkal közösen használjuk, pedig látható, hogy nem jut előnyhöz a villanyautós, ha ugyanabban a dugóban áll, mint aki dízellel, vagy benzinessel jár. Ez volna a kényelem és a szabadság?
A dízelekről szólt ez a cikk. Arról, ahogyan félreértettük és most temetjük őket, pedig csak árnyaltabban kellene/kellett volna gondolkodnunk, amikor beléjük szerettünk. Az ébredés itthon egyelőre szolid átrendeződést hoz, míg Európában látványosabb eltolódást más hajtási módok - elsősorban a benzines autók felé. És persze egy csomó kommunikációs trükköt, hogy olyan kontextusban lássuk az új technológiákat, amely alapján szívesen döntünk mellettük, miközben a benzines, a hibrid, a tisztán elektromos vagy éppen a dízelmotorral szerelt autók helyiértékét sokkal bonyolultabb összetevők befolyásolják, mint a puszta műszaki paraméterek.
Ezeket a tényezőket mindenki az életvitele, a közlekedési szokásai, és az anyagi lehetőségei, vagy akár az ország adottságai alapján határozhatja meg. Egyszerű döntés tehát nincs, de mindig érdemes megkeresni a személyre szabott összefüggéseket. A dízelautók tényleg az eljelentéktelenedés felé tartanak, a TDI lesz a régi idők alternatívája a benzinesekkel szemben, lassan átadja a helyét a hibridnek, de addig van még pár éve és helye az autók közt. Legfeljebb az autók helye fogy el a városban, ha így folytatjuk.
EGYESÜLETI TALÁLKOZÓ!