A Popular Mechanics hozott le egy érdekes cikket azzal kapcsolatban, hogy miért nem jó megvenni a csúcsmodelleket. Ők ugyan 740 lóerős Corvette-ekkel példálóznak, hogy ugyan, elég az 500 lóerős is, de ettől az állítás még igaz: minden autót arra a hajtásláncra optimalizálnak, amiből várhatóan a legtöbbet viszik majd. Egy emberközelibb példa az Opel Grandland X: önök szerint melyik lesz népszerűbb, a 6,5 milliótól hazavihető 1,2-es benzines, vagy a legolcsóbb változatában is 9,2-ért futó kétliteres turbódízel?
Amikor elkezdtük szervezni a Balkán Kemping túrát, mindenki a dízel autóba akart beavázkodni, na nem azért, mert dízelpártiak. BMW 520i, Mazda MX-5 és Škoda Felicia tulajok alkották a csapatot, viszont úgy éreztük, a hágómászásokat, autópályázásokat meg úgy általában a több napos, bringás túrával járó kihívásokat jobb egy 180 lóerős, automata kocsiban átélni. Aztán rájöttünk, hogy közel sem ennyire egyértelmű a képlet.
A dízel autó népszerűségét csak növelte, hogy a párja egy háromhengeres, 1,2-es, turbós benzines volt, és bár többször vezettem, nem tudtam meggyőzni a barátaimat, hogy meglepően jó. Egyértelműen a dízel Grandland a vágykeltő, metálkék, hatalmas panoráma tetővel, 19-es kerekeken, mellette a flottafehér autó olyan, hogy 10 perccel a találkozás után már nem tudnám megmondani, hogy nézett ki. A két autó felszereltsége is eltér, a dízel egy Ultimate, vagyis csak a bőrbelső, és ülésszellőztetés-szerű apróságok hiányoznak belőle, míg a fehér egy Enjoy, ami a második a négylépcsős skálán. Amire ember ép ésszel vágyhat, az már ebben is benne van, a túra után csupán az adaptív tempomatot tudtuk felróni neki, a másik autóban ezt imádtuk autópályázásnál.
Igazságtalannak tűnhet az 1,2-es, 130 lóerős benzines autót kétliteres, 180 lóerős turbódízellel szembeállítani, de jelenleg ez a két csúcsmotor, hamarosan érkezik az 1,6-os, turbós benzines, 180 lóerővel, látatlanban az lehetett volna a tökéletes döntés. Ugyanígy más lett volna az eredmény, ha az 1,6-os dízel, kézi váltós autóval állunk oda a benzines mellé, de mivel ezt nagyon hamar leváltja az új, 1,5 literes dízel, nem sok értelme kifutó motorral tesztelni.
Így viszont a váltók nem passzoltak: a dízelben nyolcsebességes, hagyományos automata, míg a benzinesben kézi volt - a kétliteres dízel csak automata váltóval kapható. A fő cél a fogyasztás összehasonlítása volt, bringákkal a tetőn és nélkülük, autópályán és országúton. A túra tökéletes alkalom, ugyanis mind a két autó ugyanazon az úton, ugyanazzal a tempóval és ugyanannyit ment. Egyikkel sem indultunk külön utakra, sőt, néha meg is cseréltük őket, hiszen a hátul menőnek reagálnia kell az előtte haladra, azaz később, de nagyobbakat gyorsít.
A mérést rátankolás alapján végeztük, ami nem a legpontosabb megoldás, de lényegesen pontosabb, mint a fedélzeti számítógép mérései. Az első szakasz a Budapest-Mohács volt, 120-ra beállított tempomattal, bringákkal a tetőn. Utóbbi nagyon fontos szempont, ugyanis két bringa légellenállása jó 20%-ot dob a fogyasztásra. Itt a dízel autó ment elöl, mégis 196 kilométerre vetítve 9 literes fogyasztást számoltunk a dízelnél, míg 8,3-ast a benzinesnél. Nem tudtuk mire vélni a különbséget, de simán benne van, hogy a dízel éppen regenerálta részecskeszűrőjét.
A 120-as autópályázás az ideálisnál kicsivel jobb körülmény, egyik autó sem volt zajos, vagy kellemetlen, szerencsére a következő körben falvakkal megtűzdelt országút, és a Dinári-hegység megmászása volt a terv, még mindig bringákkal a tetőn. Itt vártunk sokat a dízeltől, de amikor lehetőség adódott egy-egy menekülésre a rönkszállítók mögül, amit a dízellel megoldottuk erőből, azt alapvetően a benzines is tudta. Nyilván jóval kényelmesebb volt az automatával előadni a vánszorgást és a szerpentinezést, főleg, hogy a kézi váltó hosszú úton jár, és nem is túl határozottan ugrik be a fokozatokba.
Szintén érdekes kérdés a komfort: a dízel autó majdnem 200 kilóval nehezebb, 1500 kiló, ezért feszesebb a futóműve, ráadásul 19-es kerekek kerültek rá, elég peres gumikkal. A rosszabb utakon ez komoly gyötrelem volt, a barátaim egyre többször próbáltak visszaszivárogni a ballonos, 17-es kerekeken futó benzines autóba. A horvát határ és Szarajevó közti hegymászós országutazásra 6,1 litert kért a dízel, 6,6-ot a benzines. Az is jól látszik, hogy a tempó csökkenésével egyre kevésbé érződik a tetőre rakott bringák légellenállása, jó két litert csökkent is a fogyasztás.
Egyértelműen a dízel, automata kocsit volt kellemesebb a szerpentines vánszorgásban hajtani, még úgy is, hogy az alig ötezer kilométert futott autó váltójának volt valami baja, mert 3-asból 2-esbe visszaváltva nagyokat rántott. A benzines autónak sem az erejével, vagy a járáskultúrájával volt a baj, kicsivel 2000 alatt már tol, és alapjáraton többször ráindítottam, olyan finoman jár. A baj az, hogy a sima járás ára egy hatalmas lendkerék, ami váltásnál zavaró: a nagy lendtömeg miatt lassan esik vissza a fordulat, így vagy nagyon lassan vált az ember, és lendületet veszít az emelkedőn, vagy gyorsan engedi rá a kuplungot és bólogat a kaszni. Ez leginkább akkor rossz, amikor a vánszorgás miatt sok a kapcsolgatás az alacsonyabb fokozatokban, nagyobb tempónál a hosszabb áttételek miatt annyira nem érezni.
EGYESÜLETI TALÁLKOZÓ!