Hónap: 2018 június

A General Motors lassan zárkózott fel a dízelmotor-tervezésben a sikeresebb konkurensekhez, és mire úgy-ahogy sikerült, az Opelt eladták, a dízelmotor hírnevét pedig tönkretette a VW-nél kitört botrány. Ám Torinóban úgy vélik, még így sincs minden veszve, ismét eljöhet a dízelmotor ideje.

A torinói központ még akkor keletkezett, amikor a General Motors és a Fiat közös motorfejlesztése 2005-ben megszűnt, és jelenleg mintegy 750 főt foglalkoztatnak, a fejlesztéseiket viszont az Opel tavalyi eladása miatt jelenleg a PSA csoporttól vásárolja vissza a GM. Érdekes módon elég sok dízelmotoros autót ad el az amerikai cég annak ellenére is, hogy Európában lényegében nincs jelen a cég, hisz a Chevrolet Equinox, Cruze, Colorado, Express és Silverado modellek is kaphatók dízelmotorral az Egyesült Államokban, ezen felül Brazíliában, Ausztráliában, Indiában és Dél-Koreában is adnak el autókat dízelmotorral. 2017-ben ezekből mintegy 360 ezer példány fogyott, és úgy tűnik, a cégnél hisznek benne, hogy ez a szám nőni fog.

„Mindenkit váratlanul ért a dízelbotrány, időbe telt, mire hangoztatni kezdték a hozzáértők, hogy nem a dízelmotorral úgy általában van baj. Ám úgy gondoljuk, a dízel hírneve még helyreállítható.” - mondja a torinói fejlesztőközpont vezetője, Pierpaolo Antonioli. Nem is nagyon mondhat mást: sok milliárd dollár befektetés, és évtizedes munka áll mögöttük. Ráadásul most is fejlesztik azt a CSS jelzésű motorcsaládot, amelyet az Opelnél suttogó dízelként ismerhettünk meg, 1,6 literes kivitelben. Állítólag jövőre készül el az újabb generáció, többféle, három- és négyhengeres változatban.

Több nagy autógyártó jelezte már, hogy nem öl több pénzt a dízelmotorok fejlesztésébe. A Fiat-Chrysler és a Toyota mellett most a Nikkei szerint a Nissan, sőt, parnere, a Renault is hasonló lépést tervez bejelenteni.

Úgy hallani, a dízelmotor-forgalmazásról egyelőre nem mondana le a Nissan, hiszen egyes típusok, például a pick-upok vagy a kisebb furgonok még mindig eladhatatlanok lennének nélküle. Ám úgy néz ki, a Nissan ezt a problémát vásárlással oldaná meg. Egyszerűen keresnének egy partnert, amely még fejleszt és gyárt dízelmotorokat, és attól vásárolnának.

Úgy néz ki, egyelőre a német autógyártók tartanak ki leginkább a dízelmotorok mellett, annak ellenére, hogy épp Németországban halad a leggyorsabban a régebbi dízelautók nagyvárosokból való kitiltásának folyamata. Az sem kizárt, hogy a későbbiekben mind a Nissan, mind a Renault német partnerétől, a Mercedestől szerezhet be korszerű dízelmotorokat, bár egyelőre még fordított a helyzet, és a német luxusautó-gyártó vásárol dízeleket a Renault-tól kisebb típusai számára.

Bár a dízelmotort sokan már most halottnak tekintik, a Dacia még kiadja az 1,5 literes motor újabb változatait a Dusterben. Ezek nagyobb teljesítményt ígérnek változatlan fogyasztás és alacsonyabb károsanyag-kibocsátás mellett.

A 90 lóerős alap-dízel helyére 95 lovas érkezik, 210 helyett 240 Nm csúcsnyomatékkal, míg a 109 lóerős motort 115 lóerős váltja, 240 helyett 260 Nm-es maximális nyomaték-értékkel. Bár ez alapján nem várnánk drámai változást a dinamikában, a gyengébb dízellel 13,8-ról 12,6 másodpercre csökken a gyorsulási idő százra, az erősebbel pedig 11,8 helyett 10,5 másodperc alatt megy ugyanez. A két dízel-Duster végsebessége 167, illetve 179 km/h-ra emelkedik.

Mind a két motor SCR rendszerű, azaz Adblue adalékkal működő redukciós katalizátorral készül, amely alacsonyabb nitrogén-oxid kibocsátást tesz lehetővé. Az átlagos fogyasztás a nagyobb teljesítmény ellenére nem változik, mindkét motor esetében 4,4 literes átlagot ad meg a gyártó száz kilométerre.

A Dacia azt ígéri, hogy a két új dízelmotort később a teljes modellpaletta megkapja.

A legújabb autók is elhasaltak, még a legmodernebb dízelautók sem tiszták

Eddig is tudtuk, hogy valós körülmények között az autók jóval több károsanyagot bocsátanak ki, mint a próbapadon, a politika és az autólobbi szkanderezésével kialkudott határértékeket pedig mindenki viccnek gondolta. Ezen a most megjelent, minden eddiginél részletesebb adatbázis és vizsgálati eredmény sem változtat, arra azonban jó, hogy rávilágítson, tényleg nagy a baj, és nem lesz egyszerű a megoldás.

A határérték csak egy vicc

A Volkswagen dízelbotrányának kirobbanása óta több vizsgálat eredménye is alátámasztotta, hogy valós körülmények között a dízelautók nitrogén-oxid kibocsátása köszönőviszonyban sincs a hivatalos határértékekkel. Most a dízelbotrány kirobbantásában aktív szerepet vállaló amerikai nonprofit szervezet, az ICCT jelentkezett újabb eredményekkel, amik támpontot nyújtanak a dízelautók károsanyag-kibocsátásának megítéléséhez, segíthetik a környezettudatos fogyasztók tájékozódását, és azoknak az önkormányzatoknak is muníciót adhatnak, amelyek éppen a dízelautók kitiltását tervezik a belvárosokból.

Az ICCT és más szervezetek együttműködésével létrehoztak egy minősítési rendszert és egy ahhoz kapcsolódó online kereshető adatbázist, amiben dízeles és benzines autók nitrogén-oxid kibocsátási adatait rögzítették, az adatbázissal az Európában regisztrált autók 90 százalékát fedik le. Összesen 4850 különböző autómodellre kalkuláltak minősítést, vagyis az adatbázis az egyik legrészletesebb, ami valaha elkészült.

A mérések legfontosabb tanulságai:
- 4 autógyártó csoport Euro 6-os dízeles autóflottájának átlagos kibocsátása több mint 12-szerese a határértéknek
- A legmagasabb nitrogén-oxid kibocsátású Euro6-os dízeles járműcsalád a határérték 18-szorosát bocsátja ki valós körülmények között
- Minden vizsgálat alá vont Euro 6-os dízel valós körülmények között mért károsanyag-kibocsátása meghaladja a határértéket
- Az Euro 5-ös dízeles autók nagyon gyengén teljesítettek a teszteken: mindegyik legalább a határérték duplájának megfelelő mennyiségű nitrogén-oxidot bocsát ki, a legrosszabb pedig a határérték 18-szorosának (!) megfelelőt
- A legmagasabb kibocsátású Euro 6-os benzines járműcsalád nagyjából annyi nitrogén-oxidot bocsát ki, mint amennyit a legtisztább Euro 6-os dízeles járművek
- A benzines autók valós nitrogén-oxid kibocsátása jóval alacsonyabb, mint a dízeleseké, és sokkal közelebb áll a határértékekhez. A legmagasabb kibocsátású benzines autó is kevesebb, mint a határértéknek megfelelő mennyiség 1,5-szeresét bocsátotta ki a teszteken

Az adatbázisban három csoportba osztották az autókat aszerint, hogy mennyire felelnek meg a határértékeknek, zölddel jelölést kaptak azok az autók, amelyek kilométerenként kevesebb mint 90 milligramm nitrogén-oxidot bocsátottak ki, sárgával azokat, amelyek 90-180, pirossal pedig azokat, amelyek több mint 180 milligrammot bocsátottak ki kilométerenként. Egyébként a BMW az egyetlen volumengyártó, amelyik sárga jelölést kapott dízelautóira, zöldet egyik autócsalád sem érdemelt ki.

Az Euro 5-ös dízeles autókra a limit 180 milligramm kilométerenként, az adatbázis alapján ezt a határértéket semelyik Euro 5-ös vagy annál régebbi autó nem tudja teljesíteni valós körülmények között, az igazán aggasztó az, hogy az Euro 6-osok 91 százaléka sem teljesíti ezt a régebbi határértéket, holott ezekre az autókra már 80 milligramm lenne az elvárt, összesen a tesztelt autók 9 százaléka teljesített 90 és 180 milligramm között, azok a BMW csoport autói voltak. A legrosszabban a Suzuki, a Subaru, a Fiat Chrysler és a Renault-Nissan teljesített a teszten, ezeknek az autógyártóknak az Euro 6-os dízelmotorral szerelt járműcsaládjai átlagosan a határérték 12-szeresét érék el. A legjobban a Jaguar Land Rover szerepelt, de még annál a csoportnál is a duplája volt az autóflotta nitrogén-oxid kibocsátása.

Mi az újdonság ebben az egészben?

Azt már eddig is tudtuk, hogy az autók valós körülmények között akár jóval több károsanyagot bocsátanak ki, mint a tesztpadon, ami újdonság, vagy amiért érdemes komolyan venni az adatbázist: - ez az eddigi legnagyobb ilyen adatbázis, az európai utakon járó autók nagy részét lefedi
- több európai országból származnak az alapatadok, amelyeket több nagyvárosban végzett méréssel egészítetek ki
- kiderült, hogy a legújabb dízelek is nagyon messze vannak a határértékek teljesítésétől
-újdonság, hogy nem az autókra szerelt, hanem az utak mentén elhelyezett mérőműszerekkel gyűjtöttek adatokat, emiatt még ha lenne is csaló szoftver az autókban, az nem észleli a tesztelést, így jóval megbízhatóbb lehet a mérés, másrészt ezzel a módszerrel a 2009 előtti autókra is kiterjesztették a méréseket, ezek a járművek eddig nem voltak a vizsgálatok fókuszában

Az autógyártókon a sor

Az autógyártók eddig azzal védekeztek, hogy a régebbi dízeles autók károsanyag-kibocsátását szoftveres vagy hardveres átalakításokkal még valós körülmények között is a határérték közelébe lehet szorítani, a most közzétett adatbázis alapján azonban akkora a különbség, aminél a szoftveres megoldás valószínűleg nem hoz megfelelő csökkenést a kibocsátásban, a hardveres megoldással pedig az a probléma, hogy ha egyáltalán beépíthető egy olyan eszköz, ami csökkenti a nitrogén-oxidok kibocsátását, nem tiszta, az autónként akár 3-4 ezer eurós költséget ki viselje, ezt az autógyártók nem akarják, az autótulajdonosok pedig vélhetően nem akarják, hiszen egy több éves használt dízelautónál egyszerűen nem éri meg az átalakítás. A friss adatbázis arra is rávilágít, hogy bár igaz az, amit az autógyártók mondanak, hogy a legújabb dízeles autók jóval tisztábbak, mint a korábbiak, de még azok is jóval több károsanyagot bocsátanak ki, mint ami megengedett lenne.