Kategória: Hibrid dízel

Nagyszabású modellfrissítéssel várja az őszt a Mercedes. A kozmetikázott GLA, a GLB és a nagyobb SUV-ok már be is költöztek a szalonokba, a nagygenerálon átesett E-osztály pedig a napokban érkezik meg melléjük.

Akárcsak a filmeken, a Mercedes legutóbbi sajtóbemutatóján is több különböző karakter szerepelt. Jóllehet mind megérdemelte volna a kiemelt figyelmet, a sok csillag közül mindenki csak egyre tudott igazán koncentrálni.
A komoly ráncfelvarráson átesett E-osztály egész egyszerűen ellopta a show-t
a kompakt GLA és GLB, illetve a középkategóriás GLE képviselte, ám velük korántsem teljes stuttgarti szabadidőautó-család elől.

Persze szándékosan hagyták ragyogni
a Mercedes-Benz kvintesszenciájaként felfogható,
felfrissített E-osztályt. A felső-középkategóriás német prémiumlimuzin és különböző karosszériaváltozatai (szedán, kombi, kupé és kabrió) a minőség, a kényelem és az innováció területén elődeikhez hasonlóan elvitathatatlan érdemeket szereztek az autóiparban az aktuális W213-as nemzedék 2016-os megjelenése óta, persze ez elmondható a családfa első, 1946-ban megjelent tagjáról is.

A napjainkban 10. generációjánál tartó középnagy Mercedes 74 év alatt 14 millió példányban fogyott,
ebből 1,2 milliót az aktuális sorozat tett ki, mindössze 4 év alatt.
Pedig az erős konkurencia (Audi A6, BMW 5, Jaguar XF, Lexus GS és ES) és a fel-, le- mi több oldalirányba is kiteljesedett Mercedes-paletta nem könnyítette meg a dolgát.

Megjelenése és tudása, ahogyan mindig, most is megelőzi a korát, az ára azonban kedvezőnek mondható a hasonló tudású S-osztályéhoz mérve, a végösszeget a csillagos égig feltornázni képes extrák nélkül. Mondjuk a
16,7 milliós alapáráért
Magyarország területének 95 százalékán öröklakást is lehetne venni, míg az E-osztályból csak a 211 lóerős, 200-asnak hívott négyhengeres alap benzinesre futná, amely azonban 240 km/órás végsebességével már minden épeszű igényt kielégít.

Presztízskérdés

Mindig hatalmas érdeklődés övezi, ha az E-osztálynak új nemzedéke lát napvilágot, de még a modellfrissítése is fontos esemény az autósvilágban. A fejlesztők ezúttal is átugrották a saját árnyékukat, a kötelező optikai, műszaki, és elektronikai változtatásokat számos meglepő és hasznos újítással fejelték meg. A számos alap-, illetve extrafelszerelést legegyszerűbben úgy lehetne csoportosítani, hogy van, ami „megmenti az életet", van, ami „megkönnyíti", van, ami „megédesíti", avagy éppen „megfűszerezi", illetve „lehet nélküle élni" és a „na már csak ez hiányzott".

A legutóbbira jó példa az Energizing Coach, azaz a fedélzeti rekreációs asszisztens, amely Garmin okosórával összepárosítva
a vezető szervezetének aktuális igényeihez igazítva relaxációs programot indít
a klíma, a hangulatvilágítás, az audiorendszer, a masszírozós, szellőztetett bőrülések és a többi periféria összehangolt vezérlésével. Az EC a plug-in hibridek esetén álló helyzetben, lekapcsolt motorral is működik, ugyan mi többet kívánhatna egy elcsigázott sofőr egy autópálya pihenőjében.

Megújult külső és belső

Kívülről könnyű felismerni a frissített E-osztályt, ugyanis az A-osztályéra hasonlító, keskenyebbre húzott teljesen LED-es első és hátsó világítótestektől, a fejtetőről talpára állított trapéz hűtőmaszktól komolyabbá, letisztultabbá vált a megjelenése a többi presztízs limuzinra jellemző
agresszivitás nélkül.
Az apró, de annál hatásosabb finomítások mellett 1,2 centivel hosszabb és 0,8 centivel alacsonyabb lett a karosszéria, ezek azonban majdhogynem hibahatáron belüli értékek.

Belül sem maradt változatlan a kocsi, már az alapmodellek sem analóg órákkal készülnek, ugyanis széria lett az először az A-osztályban bevezetett, 2x10,25 colos szélesvásznú kijelző, amelyet felárért 2x12,3 colosra cserélnek. Ennek jobb oldala érintőképernyő, de az MBUX menüben a középkonzol alján található, forgótárcsát váltó tapipaddal, vagy hangvezérléssel („hey, Mercedes") is lehet barangolni.
Zseniális a kiterjesztett valóságot használó navigáció,
ugyanis a valós kameraképre vetíti rá azt a nyilat, amely megmutatja, hogy pontosan melyik utcát vagy sávot kell választanunk.

Az új, háromküllős kormánykerék kapacitív érzékelőket kapott a karimában, így akkor is tudja, hogy rajta van a kezünk, ha nem rángatjuk meg kétpercenként, amikor a sávtartó automatika irányít helyettünk. Dupla küllőin szintén kapacitív, érintésre érzékeny kapcsolókat visel, amelyek
használatát eleinte szokni kell
annak, aki hagyományos gombokhoz szokott, de már a ráncfelvarrás előtti kormánnyal is ez volt a helyzet.

Okos tempomat és lopásgátló rendszer

A vezetési asszisztensek közül a Distronic nevű adaptív tempomat immár útvonal alapú szabályozással dolgozik, vagyis automatikusan
a kanyarokhoz és a közlekedési táblák jelzéseihez igazítja a sebességet,
de a navigációból a sebességhatárokat és az aktuális forgalmi helyzetet is figyelembe veszi. A 360 fokos kamerával, oldalnézetből is követhető, bármilyen felfestett helyre (vagyis nem csak párhuzamosan és merőlegesen) beparkoló asszisztens is rendelhető lett. Fontos fejlesztés, hogy a holttér-figyelő már leállított motornál is működik, ami sok városi bringást menthet meg egy kellemetlen eséstől.

Szintén hasznos újítás a feláras
Városi védelem csomag,
amely jóval több, mint egy egyszerű riasztó. Értesíti a tulajdonost, ha el akarják lopni vagy vontatni az autóját, ha idegenek matatnak a belső térben, és akkor is, ha parkolás közben nekikoccan valami. A fedélzeti kamera hasznos eszköz, de törvényi támogatás híján egyelőre nem rögzítheti a parkolási sérülést okozók rendszámát. Ha ellopnák valahogy az E-osztályt, akkor megmutatja a térképen, hogy hová vitték a tolvajok.

Bőséges motorválaszték, dízel hibriddel

A karosszériaváltozatok bősége mellett a hajtásláncok választéka is nagyvonalú. Csak plug-in hibridből van kettő, a 211+122 lóerős benzines-elektromos, meg a 194+122 lóerős dízel elektromos. Utóbbi igazán ritkaság, más prémiumgyártók nem kínálnak hasonlót, pedig
ez a rendszer kombinálja legjobban a városban praktikus elektromos hajtást a dízelek hosszú távú hatékonyságával.
Ezek a zöld rendszámos plug-in hibridek ráadásul összkerékhajtással is konfigurálhatók, amit szintén nem minden konkurens mondhat el magáról.

Új az alap négyhengeres benzines (M 254) és módosították a négyhengeres dízelt (OM 654 M) is, mindkettő 48 voltos lágy hibrid hajtással egészül ki alapáron, a legerősebb változatuk 272, illetve 265 lóerős (hibrid rásegítés nélkül), ami mindössze
két literből igencsak szép teljesítmény.
A második generációs indítómotor-generátor (ISG) a fékezéskor keletkező energia visszatáplálásával csökkenti a fogyasztást, de a hajtásba is képes besegíteni 22 lóerős extra teljesítményével és 200 Nm-es nyomatékával, amit már bőven meg lehet érezni.

A kis benzinesben a hagyományos, kettős megfúvású turbó mellett már egy elektromos kompresszor is dolgozik, amely a kipufogógázzal hajtott feltöltővel szemben alacsony fordulatszámon is megfelelő töltőnyomást állít elő. A dízelen viszont alapból két változó geometriájú turbó csücsül, az új főtengelynek köszönhetően a lökettérfogat 43 köbcentivel nőtt (1950-ről 1993-ra), a kipufogógázokat a NOx-csapdán kívül részecskeszűrő és két SCR katalizátor tisztítja. Minden motor alapáron kilencfokozatú automataváltóhoz kapcsolódik.

Igazolt elmélet

Egy All-Terrain nevű terepkombi verzióval sikerült közelebbi ismeretséget kötni a sajtóbemutatón, annak is a 450 E jelzésű, 367 + 22 lóerős, benzines lágy hibrid kivitelével, amely háromliteres, sorhatos és persze turbós. A Budapest környékén kijelölt városi, országúti és gyorsforgalmi szakaszokon egyaránt az a gyorsvélemény fogalmazódott meg a volán mögött ülve, hogy a vezető ezen a szinten már inkább utasnak érzi magát, mintsem az autó aktív parancsnokának.

A 24,5 millió forintos alapárú, emelhető légrugós luxusromboló minden helyzetben fölényes biztonsággal haladt a célja felé, akár sztrádán, akár földúton, tudásának nagy részét éppen csak sejtetni engedte, a látható/tapintható/szagolható/hallható részletei kifogástalanok voltak.
Kár, hogy az ismert környéken a megszokottnál hamarabb ért véget az utazás.
De vajon miért mosódott el közben a táj? Talán azért, mert 5,4 másodperc alatt gyorsul fel a családi terepkombi álló helyzetből 100 km/órára, és ha arról van szó, a német autópályákon gond nélkül tartja a 250 km/órás, erősen leszabályozott végsebességet is.

Persze, aki igazi vezetési élményre vágyik, a szintén nemrég frissült BMW 5-össel jobban jár, mint az érzéketlen kormányzású Mercedes E-osztállyal, de akinek a komfortos rugózás és a külvilágtól való elszigeteltség fontosabb, annak még mindig Stuttgart kínálja a jobb üzleti limuzint, és nem München.

GLA + GLB + GLE + AMG = SUV 2020

A koronavírus okán felelős rendezvényt szervező Mercedes-Benz Hungária két turnusban tartotta az E-osztály hazai dinamikus premierjét. Amíg az egyik csoport a modellfrissített E-osztályokkal nyargalászott, addig a többiek egymástól jókora távolságra az elméletet kapták a maszkkal fedett arcukba, kiegészítve az aktuális SUV-paletta fontosabb tagjainak idei újításaival. Konkrétan az általános villanyosításról, az AMG kivitelekről, valamint a GLB hétszemélyes, családi kedvezménnyel elérhető verziójáról esett pár szó. Aztán kulcsokat sorsoltak, amely után egy GLE 400d Coupéról is sikerült néhány kézzel fogható infót begyűjteni.

A lánykori nevén ML Mercedes aktuális dízel csúcskupéja nagy forma. Egyrészt szó szerint nagy, másrészt ügyesen titkolja, hogy mégis mekkora. Kezes, méretéhez képest fordulékony, csendes, és eszeveszett gyors. A 400 d név ugyan eleve komoly erőt sejtet, de még a hivatalos Mercedes konfigurátor sem adja ki, hogy valójában
egy háromliteres, dupla turbós, soros hathengeres dízel
dolgozik benne, amely mindenféle hibrid hókuszpókusztól mentesen 330 lóerőt, illetve 700 Nm-t ad le.

A 28,45 millió forintért kínált plázaszaurusz sokak szemébe könnyet csal, ám más és más okból. Akad, aki feltétel nélkül rajong az extraklasszis dízeldömperekért s van, aki bosszút forralva méregeti. Mindkettő védhető álláspont, mindenesetre a
7,4 l/100 km WLTP átlagfogyasztás
és a 195 g/km CO2 érték nem is olyan régen egy átlagos családi autó kibocsátásának felelt meg, nem egy bő kéttonnás luxus SUV-énak.

Persze ma már a zöldenergiával feltankolt villanyautó a sikk, de sebaj, mert a GLE-ből is van másik: a négyhengeres plug-in dízel (GLE 350 de) 0,7 literes elméleti átlagfogyasztással és rekordnak számító,
94 km-es elektromos hatótávval rendelkezik.

A Jaguar Land Rover szép fokozatosan tért át a saját fejlesztésű Ingenium motorcsalád használatára. Először a kétliteres négyhengereseket vezették be, majd a benzines hathengerest, most pedig itt az új nagy dízel, amellyel a korábbi, még Ford-eredetű hat- és nyolchengeres dízeleket váltják le a cég nagyobb terepjáróiban.

Első körben a Range Rover és a Range Rover Sport típusokba kerül az új dízelmotor, kétféle kivitelben. A D300 és a D350 esetében is a lóerőben mért teljesítmény kerül a típusjelzésbe. Mindkét kivitelt 48 voltos enyhe hibrid rendszer egészíti ki, ami a nagy terepjárók esetében 8,6 liter körüli fogyasztást tes lehetővé, ami a korábban alkalmazott 4,4 literes V8-as dízelmotor fogyasztásához képest bő fél liter javulásnak felel meg. Ráadásul az új dízel is kifejezetten jól mozgatja a bő 2,5 tonnás terepjárókat: a Range Rover Sport D350 változata például 6,5 másodperc alatyt elérheti a 100 km/h-t, ami szintén jobb eredmény a V8-as elődmodelléhez képest.

Ezzel az ötliteres V8-as benzinmotoron kívül nemigen marad a Fordtól örökölt régi motor a Jaguar Land Rovernél, amelyet ne válthatnának ki saját tervezésű négy- vagy hathengeresekkel. Ez utóbbi probklémára állítólag a BMW-től vásárolt nyolchengeres motorok hozhatnak megoldást, bár ezekről egyelőre csupán pletykákat hallhattunk.

Miközben a Mercedes E 300 de limuzinformája a márka hagyományaiból merítkezik, a lemezek alatt formabontóbb már nem is lehetne. Dízel-elektromos, külső forrásból tölthető hibridrendszere sokaknak szemfényvesztés, már csak az 1,6 l/100 km-es gyári átlagfogyasztása miatt is, több szempontból viszont okos koncepció: városban sokkal kevesebb káros kipufogógázt ereget ki társainál, de autópályán is takarékos. Csak az a kérdés, hogy megéri-e.

Micsoda időket élünk! Mentegetni kell egy 15,5 milliós (300de Limited Edition) prémiumlimuzint a népharagtól, és nem is a burzsoá mivolta, hanem a csúcstechnikája okán. Igen, leegyszerűsítve csalásnak tekinthető egy alapvetően dízelmotoros nagyautót a Magyarországon számos kiváltságot adó zöld rendszámos flottába sorolni.

Hiszen sok városban ingyenes a parkolás és az elektromos töltés, járnak hozzá adókedvezmények, súlyos tízezrek maradnak a zsebben. Viszont a 1,5 milliós állami támogatásra csak a tisztán elektromos autókkal lehet pályázni, így talán a harcos kábelbarátok is megenyhülnek.

Rétegmodell: ez most a legtisztább dízel
Mert, ha jobban megvizsgáljuk, a Mercedes E 300 de olyan, mint egy hagymarétegekből álló ogre. Igaz, a hasonlat a külsőt illetően máris sántít, a hagyományos limuzinsziluett ugyanis közelről és távolról egyaránt gyönyörű, legalábbis vitán felül megfelel a prémiumkliséknek.
Lágy, elegáns vonalai sokat ígérő belteret sejtetnek
és láss csodát, a belvilág, ha lehet még pazarabb. Már-már olyan színvonalas személyre szabhatóságot kínál, mint egy Rolls-Royce, sajna majdnem olyan színvonalú árazással.

Hibridként is stílusos és reprezantatív, mellesleg taxinak sem lenne rossz választás. A benzines hibridnél (E 300 e) 0,4 literrel kevesebbet fogyaszt.

Klassz, hogy a legtöbb magyar városban nem kell fizeni vele a parkolásért. Kombiként is rendelhető az E 300 de, a végsebesség mindkét modellnél 250 km/h

Na de ez több emberöltő óta bevett gyakorlat Stuttgartban, nincs benne semmi szokatlan. Az utóbbi években joggal-okkal össztűz alá vont dízel, különösen a hozzá kapcsolt zöld technikával azonban nehezen érthető. Még akkor is, ha maga az OM 654 kódjelű vadonatúj, 1950 cm³-es, soros négyhengeres "füstös" lazán megfelel az Euro 6d-TEMP kibocsátási határértékeknek.

Ezzel önmagában jó ideig nem érintik az európai nagyvárosok dízel kitiltásai (és ott van a zéró emissziós haladás lehetősége is), de az ördög nem alszik. A műszaki kuriózum melletti érveket tovább gyengíti, hogy
a Mercedes kínálatában egy hasonló, de szalonképesebb, benzinmotoros plug-in hibrid is megtalálható.
Ugyanannyiért. És bizony a benzineseknek eleve jobb a reputációja.

Városban és autópályán is elemében van
A Mercedes 300 de létjogosultságát kereső kérdésekre adható válaszok a környezetvédelmi szabályozások, a járműtechnikai tudományok és a marketing területén keresendők. Tesztalanyunk a még mindig sokmilliós európai, különösképpen németországi dízelpárti autóvásárló-réteg igényei, szokásai és lehetőségei, továbbá a járműgyártókat szorongató széndioxid-flottalimit kényszerszülöttje.

Mindazonáltal sokkal jobban illik rá a szerelemgyerek jelző, miután minden jóból sokat ad. Rendkívül gyors, kényelmes, autópályán is takarékos és környezetbarát, mi több
a komplett Mercedes kibocsátási átlagára is jótékonyan hat a 41 g/km CO2 értéke
(ezt persze a WLTP-ciklus még mindig nem teljesen életszerű metódusa szerint mérik). Frappáns mérnöki válasz korunk kihívásaira.

A "papíron" 50 plusz, a tesztünk során azonban 40 mínusz kilométer körüli tisztán elektromos hatótávjával, az 5,5 l körüli autópályás fogyasztásával, az 5,8 másodperces 0-100-as gyorsulásával, valamint a bizonyára igaz 250 km/h végsebességével egyszerre több szerepet is hitelesen alakít a luxuscirkáló.

Ha kell, hétköznap zaj- és füstmentesen lopakodik a kertvárosi otthon és a belvárosi munkahely között, míg
hétvégén pihentetően, szinte magától levisz az Adriára,
néha pedig – leginkább az Autobahnon – tartósan 200 felett fokozza a száguldás örömteli veszélyeit. Szerencsére már egy egyszerű autópályára felhajtás során is megvillantja tudását: a 2,1 tonna + utasokkal megfejelt tömege ellenére hihetetlen vehemenciával képes megindulni, gyorsulása és rugalmassága sportkocsikkal vetekszik.